CFR, pe calea eșecului: de ce sunt trenurile mai lente decât pe vremea lui Ceaușescu

Infrastructura feroviară din România este la pământ, iar acest lucru e relevat de mai toate raporturile oficiale. Trenurile sunt chiar mai lente decât pe vremea lui Ceaușescu. Iar motivele-s diverse.

Să mergi cu trenul în România poate fi, de multe ori, mult mai stresant decât deplasare cu mașina. Știi că lipsa autostrăzilor e o mare problemă, dar nici infrastructura feroviară nu stă prea bine. Liniile ferate sunt vechi, nu s-au mai făcut modernizări, iar garniturile sunt învechite.

Cu câteva excepții, călătoria cu trenul în România poate fi un coșmar. Oficialii ar trebui să se gândească la multe: am avea nevoie de electrificarea rețelei, dar și de trenuri TGV – adică trenuri de mare viteză. Toate lipsesc, deocamdată, și mare lucru nu s-a făcut după 1989.

De fapt, viteza medie a trenurilor este chiar mai mică decât pe vremea lui Ceaușescu, după cum se arată într-o analiză Hotnews.

Cum e să circuli cu trenurile CFR în România

În multe cazuri, e un coșmar. Trenurile merg, în medie, cu o viteză de sub 45 km/h, iar cele de marfă nu au o viteză medie mai mare de 20 km/h. Cu alte cuvinte, trenurile românești se deplasează mai încet decât în urmă cu trei decenii, diferențele fiind și de 30%.

Fostul dictator Nicolae Ceaușescu s-a deplasat chiar cu un tren de mare viteză, dar după 1989, oficialii nu s-au mai preocupat de creșterea vitezei. Între timp, și dacă ar exista trenuri de mare viteză, ele n-ar avea unde să circule. Pentru că liniile de cale ferată nu-s modernizate pentru astfel de garnituri.

”În 1975 când eram revizor general de siguranța circulației, a trebuit să recepționăm trenul lui Ceaușescu construit la Astra Vagoane pentru 200 km/h. Am plecat de la Câmpina și până la Ploiești am merx cu 180 km/h, iar la ieșirea din Periș spre Buftea am atins 209 km/h cu o locomotivă de la Craiova și șase vagoane. Trebuia să atingem 220 km/h”
Octavian Udriște, președinte onorific Club Feroviar

Infrastructura feroviară, la pământ

Primele locomotive diesel construite în România aveau o viteză maximă de 100 km/h. Ulterior, însă, au apărut și trenurile care prindeau până la 120 km/h. Planurile au fost ambițioase pe hârtie, dar în realitate nu s-a mai întâmplat nimic. CFR a stagnat în toți acești ani.

”Dorința de a spori viteza rezidă din faptul că au fost invitate locomotive din Germania, spre exemplu o locomotivă Henschel de 4.400 CP cu care am efectuat probe spre Constanța și am atins 167 km/h cu 11 vagoane. Dorința de a spori viteza a existat și atunci, mult mai mult decât există acum. Nu s-a cumpărat un diesel de 4.400 CP, dar s-a încercat la Electroputere construcția unor locomotive de 4.000 și 3.000 CP”
Octavian Udriște, președinte onorific Club Feroviar

Electrificare și trenuri TGV, soluția salvatoare pentru CFR

România ar avea nevoie să investească masiv în electrificarea rețelei, dar mare lucru nu s-a făcut în acest sens. De asemenea, trenurile TGV s-ar putea dovedi un pariu câștigător, numai că ele nu pot fi puse în circulație nici dacă ar exista. Pentru că liniile ferate sunt extrem de vechi.

Electrificarea rețelei feroviare a CFR a început încă din 1960 cu tronsonul Brașov – Predeal.

”În 1963, când s-a terminat electrificarea Brașov – Predeal, s-a organizat un concurs de locomotive și au venit două din Franța, două din Cehoslovacia, două din RDG și două din Suedia. Nu este un tronson de viteză, ci de performanță. Concursul s-a încheiat cu faptul că s-au luat locomotive tot dintr-o țară capitalistă, Suedia, și s-au construit peste 1.500 de locomotive și s-a exportat peste tot, chiar și în China”
Octavian Udriște, președinte onorific Club Feroviar

Ca să-ți dai seama cât de tare s-a degradat infrastructura feroviară, imaginează-ți că pe tronsonul Brașov – Predeal trenurile sunt super-lente. Cele mai rapide fac 39 de minute de la Predeal la Brașov și 35 de minute invers. În urmă cu 30 d eani, distanța era parcursă în doar 28 de minute.

România ar trebui să se uite la alte țări și să ia exemplu. N-a făcut-o până acum, iar CFR a ajuns într-o situație dezastruoasă. 

”Ar trebui să invidiem atenția de care s-a bucurat această instituție strategică indispensabilă unui stat de mărimea României. Nu sunt un nostalgic, dar regret enorm faptul că s-a schimbat, din nefericire, în mod dramatic atitudinea conducătorilor față de această instituție. Dacă lucrai la calea ferată era o mândrie”, mai spune Octavian Udriște.

Ce înseamnă un tren de mare viteză

Se vorbește de multă vreme despre o linie de mare viteză a CFR care să lege Bucureștiul de Budapesta, cu trecere prin Cluj. Octavian Udriște spune, însă, că trebuie clarificat ce înseamnă ”tren de mare viteză”.

Specialiștii susțin că există trei tipuri: cele care ating peste 300 km/h, cele cu maxime între 250-300 km/h și cele care circulă pe linii clasice modernizate, trenuri ce pot rula cu până în 250 km/h.

Austria e un exemplu în acest sens. Acolo, trenurile ating 230 km/h.

”Țări precum România trebuie să-și cunoască lungul nasului și să înțeleagă că nu avem trafic care să justifice investiții în linii dedicate (…) Este de neînțeles de ce între București și Constanța ne-am limitat la 160 km/h, deși n-avem munți ca-n Elveția, ci este teren plat. Elvețienii au făcut tunel de 57 km prin munți și circulă prin el și cu 200-230 km/h”
Octavian Udriște, președinte onorific Club Feroviar